能量型動(dòng)力電池還是快充電池好？快充動(dòng)力電池會(huì)走向沒落？

　　快充電池行業(yè)面臨著許多的問題，其間包括建快充充電站難、能量型動(dòng)力電池的沖擊、快充動(dòng)力電池技術(shù)不夠好等，許多人都擔(dān)心快充動(dòng)力電池會(huì)走向衰敗，但事實(shí)上是如何呢？

　　近期高工電動(dòng)車建議的2017年“走進(jìn)主機(jī)廠全國(guó)巡回活動(dòng)”熾熱進(jìn)行中。在巡回進(jìn)程中，許多車企向高工電動(dòng)車反映：“快充客車車型難推，本年上半年根本推不動(dòng)?！?/span>

　　搜集意見后，概括出原因首要有三方面：1、快充動(dòng)力電池技術(shù)不夠好;2、建快充充電站很難，對(duì)電網(wǎng)沖擊較大;3、用能量型動(dòng)力電池足夠了，充一晚上能跑一天，不需要快充。

　　那么，跟著能量型動(dòng)力電池能量密度的快速提高及成本的降低，快充動(dòng)力電池會(huì)越來越不受待見、逐漸走向衰敗嗎？

　　眾所周知，終端用戶選擇電動(dòng)汽車，首要考慮續(xù)航路程、能否快充、單位成本三方面，這也就成了動(dòng)力電池企業(yè)研制產(chǎn)品時(shí)努力的方向。

　　“時(shí)間是有成本的，節(jié)省充電時(shí)刻非常重要。從導(dǎo)向來說，研制快充動(dòng)力電池是沒問題的?！背啥寂d能總裁蔣文春說。

　　針對(duì)車企所反應(yīng)的問題，快充動(dòng)力電池生產(chǎn)商表明：“說快充動(dòng)力電池技術(shù)不成熟，應(yīng)該首要指能量密度低吧?處理這個(gè)問題有個(gè)進(jìn)程，會(huì)在未來發(fā)展中不斷完善?！?/span>

　　可是，說快充對(duì)電網(wǎng)沖擊比較大，他們并不認(rèn)可：“快充是分散式充電，一輛公交車很快充完電就走了。如果城市公交車比較多，又會(huì)集在晚上一同充電，這樣對(duì)電網(wǎng)沖擊也會(huì)比較大。分散式充電和會(huì)集式充電比較，究竟那個(gè)對(duì)電網(wǎng)沖擊比較大，很難說?！?/span>

　　或許前兩個(gè)問題都是可以處理的，那么剩下的就是運(yùn)用成本的比較?？斐鋭?dòng)力電池與能量型動(dòng)力電池比較，究竟哪個(gè)更劃算?

　　以現(xiàn)在客車運(yùn)用較多的鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，鈦酸鋰電池價(jià)格比磷酸鐵鋰電池價(jià)格貴，充電時(shí)白天快充的電價(jià)比晚上慢充的電價(jià)要貴。不過，上述企業(yè)很認(rèn)真地算了一筆賬，先來看一看。

　　一般來說，慢充車裝200度電比快充車重1噸，單車每公里能耗高10%左右。若一天車輛跑200公里以上，磷酸鐵鋰電池3年左右就開端逐漸衰減，容量只要本來的80%-90%，這時(shí)可能只能跑150-160公里。假若公交路線是固定的話，那電池衰減后充一次電就不夠跑一整天，此刻的應(yīng)對(duì)方法只要兩個(gè)，要么添加新的車輛投進(jìn)，要么早上補(bǔ)電，這時(shí)電費(fèi)就貴了。

　　另外，現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商提出8年質(zhì)保期、確保5年衰減后容量不低于75%等，雜亂的商業(yè)條款執(zhí)行起來會(huì)有一些不確定要素。而鈦酸鋰電池安全可靠，壽命與車輛使用壽命差不多(長(zhǎng)達(dá)10年，可能車輛報(bào)廢了，電池仍是好的)。歸納來看，兩者的終究運(yùn)用成本孰高孰低，難以下結(jié)論。

　　盡管難以下結(jié)論，但在實(shí)際中，快充車輛確因成本高而推展不順利。據(jù)了解，公交公司一般不會(huì)拒絕試行快充車輛，但談到價(jià)格就不情愿了，由于快充動(dòng)力電池價(jià)格比磷酸鐵鋰電池要貴。加之現(xiàn)在城市擴(kuò)張不固定，城市規(guī)劃不明朗?？斐涑潆姌兑唇ㄔ谄瘘c(diǎn)，要么建在結(jié)尾。若城市規(guī)劃不清楚，初始建站點(diǎn)、充電設(shè)備配套是比較難以決斷的問題。

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